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Die Pamir

Wenn ein Segelschiff im letzten Jahrhundert Geschichte geschrieben hat, dann ist es wohl die Pamir, eine Viermastbark, die in den 1950er Jahren von einem Sturm erfasst wurde und sank. Aber das ist natürlich längst nicht alles, was es über diesen einst so stolzen Windjammer zu sagen gibt.

Die Geschichte der Pamir

Die Pamir wurde 1905 gebaut und hat eine dementsprechend lange und spannende Geschichte. Sie war eines von insgesamt acht Schwesterschiffen, die für die Reederei F. Laeisz konstruiert wurden. Dazu gehörten unter anderem die Passat, die heute als Museumsschiff in Travemünde liegt und die Krusenstern, die als einziges der Schiffe noch immer auf den Meeren unterwegs ist. Streng genommen handelt es sich allerdings nicht um Schwesterschiffe im ursprünglichen Sinn, da die Bezeichnung zum Teil lediglich auf den ähnlichen Bauplänen beruht. Die Pamir – deren Name von dem entsprechenden asiatischen Gebirge stammt - war zwar die kleinste der Barken, dafür aber auch die stabilste. Ihr Stapellauf fand am 29. Juli 1905 statt, am 31. Oktober desselben Jahres lief sie zu ihrer ersten Reise aus. Das Ziel war Südamerika.

Wie auch die Passat diente das Frachtschiff bis zum Beginn des ersten Weltkrieges zum Transport von Salpeter, das von Chile nach Europa gebracht wurde. Die mit dem Krieg einhergehende Blockade des Ärmelkanals zwang den Kapitän der Pamir dazu, statt nach Deutschland nach La Palma, Teil des neutralen Spaniens, zu navigieren. Dort blieb sie bis zum Ende des Krieges. Da dieser jedoch bekanntermaßen nicht zugunsten Deutschlands entschieden wurde, dauerte es bis 1920, ehe die Siegermächte dem Windjammer gestatteten, das Salpeter endlich weiter nach Hamburg zu transportieren. Nachdem die Bark ihre Ladung in der Hansestadt gelöscht hatte, wurde sie als Reparationsleistung an Italien abgegeben. Der Mittelmeerstaat hatte jedoch nicht die Kapazitäten, um einen Großsegler zu betreiben, weshalb die Pamir am Golf von Neapel außer Betrieb genommen wurde. Vier Jahre später kaufte die Reederei F. Laeisz das Schiff für 7.000 Pfund Sterling zurück, so dass sie wieder zurück nach Hamburg segeln konnte. Im Laufe der Zeit wurde jedoch ihre eigentliche Aufgabe, Salpeter zu transportieren, durch den technischen Fortschritt ersetzt, was dazu führte, dass sie ab 1931 nicht mehr zu diesem Zwecke eingesetzt wurde.

Dafür ergriff der finnische Reeder Gustaf Erikson seine Chance, kaufte die Viermastbark auf und ließ sie 1932 nach Australien segeln, wo sie Weizen laden sollte. Dabei konnte sie die Weizenregatta, einen Wettkampf zwischen den großen Frachtseglern, für sich entscheiden. Als jedoch schließlich der zweite Weltkrieg ausbrach wurde das stolze Segelschiff schon wieder wegen einer Blockade außer Betrieb genommen, diesmal von einer, die die Sowjets über die finnischen Gewässer verhängt hatten. Erst nach dem Waffenstillstand zwischen Finnland und der Sowjetunion 1940 konnte sie wieder in See stechen. Als Großbritannien in den Krieg eintrat befand sich die Pamir gerade in britischen Gewässern bei Neuseeland. Im Auftrag des Vereinigten Königreichs wurde sie daraufhin beschlagnahmt und segelte von da an unter neuseeländischer Flagge.

1944 geriet die Pamir in ernste Gefahr, als sie auf ein U-Boot traf und niemand wusste, ob es sich um Freund oder Feind handelte. Die gleiche Ungewissheit galt aber auch für das U-Boot. Im Gegensatz zu diesem war die Bark natürlich nicht bewaffnet und noch dazu ein leichtes Ziel, weshalb die Geschichte des Segelschiffs an dieser Stelle ein überaus kriegerisches Ende hätte nehmen können. Die ganze Sache ging allerdings glimpflich aus, da das U-Boot es auf keine Konfrontation ankommen ließ, sondern stattdessen aus ungeklärten Motiven abdrehte.

Auch die weiteren Jahre erledigte der Großsegler seine Fahrten unter neuseeländischer Flagge, obwohl Erikson versuchte, das Schiff wieder in seine Hand zu bekommen. Diesem Wunsch wurde schließlich im November 1948 nachgekommen. Obwohl es immer schwieriger wurde, Aufträge für Frachtensegler wie die Pamir zu bekommen, gelang es noch einmal, einen solchen an Land zu ziehen. Gemeinsam mit ihrer Schwester, der Passat, die ebenfalls zu Eriksons Reederei gehörte, nahm sie 1949 ein letztes Mal an der Weizenregatta teil. Danach waren die guten Zeiten für Segelfrachtschiffe vorüber. Eriksion erkannte das und verkaufte die Geschwister an belgische Abwracker.

Nachdem die Pamir sogar die Begegnung mit einem möglicherweise feindlichen U-Boot überstanden hatte, drohte ihr nun schon wieder ein unrühmliches Ende. Einmal mehr konnte sie diesem jedoch von der Schippe springen. Grund dafür war der deutsche Kapitän Helmut Grubbe, der gemeinsam mit dem Lübecker Reeder Heinz Schliewen den Plan fasste, beide Schiffe zu retten und wieder als Segelschulschiffe einzusetzen. Schliewen ließ Taten sprechen und kaufte die Großsegler kurzerhand, die im September 1951 in Kiel eintrafen. Nachdem verschiedene Umbaumaßnahmen eingeleitet und umgesetzt, sowie die Barken mit moderner Technik wie Funkgerät und Motor ausgestattet worden waren, erfolgten noch im Winter des gleichen Jahres die ersten Probefahrten. Im Januar des frischgebackenen Jahres 1952 ging die Pamir wieder auf Reisen.

Die Freude über die Errungenschaften der beiden Segelschiffe währte aber nicht lange, denn bereits 1954 wurde die Pamir aufgrund der Zahlungsunfähigkeit Schliewens an die Schleswig-Holsteinische Landesbank zwangsversteigert.

Glücklicherweise gab es jedoch noch immer Reeder, die an den Traum von der Ausbildung auf einem Großsegler glaubten und die sich zusammentaten, um die „Stiftung Pamir und Passat“ zu gründen. Als solche erstanden sie die Schwestern im Jahr 1954, woraufhin die Pamir ein Jahr später vom Hamburg aus wieder Kurs auf Südamerika nahm. Bei einer dieser Fahrten, bei der die Ladung aus Fässern mit Methanol bestand, fiel auf, dass der Windjammer starke Schlagseite hatte, die von der mangelhaften Stabilität des Schiffes herrührte. Wer will könnte darin vielleicht ein böses Omen sehen.
Im August 1957 war die Pamir auf der Rückreise nach Hamburg. Als Kapitän fungierte Kapitän Diebitsch, die Fracht bestand aus Gerste. Es sollte die letzte Reise des Windjammers sein. Am 21. September 1957 wurde er von dem Hurrikan „Carrie“ überrascht, der sich eigentlich in eine ganz andere Richtung bewegt hatte, bis er diese plötzlich änderte und so auf den Großsegler traf.

„Carrie“ bot gewaltige Windstärken auf, beförderte den Großsegler in 30° Schlagseite, einige Segel rissen und die, die standhielten, wurden von der Crew kurzerhand abgeschnitten. So war das Schiff den Tücken des Sturms so gut wie hilflos ausgeliefert. Obwohl SOS gefunkt wurde, konnte kein anderes Schiff rechtzeitig vor Ort sein, um das Schlimmste zu verhindern. Die Pamir neigte sich weiter, Wasser drang ein, bis der Viermaster letztendlich entgegen aller Vorstellungen kenterte.

Sie hielt noch etwa eine halbe Stunde kieloben schwimmend durch, ehe sie schließlich sank. Unglücklicherweise konnten wegen der schweren Schlagseite keine Rettungsboote zu Wasser gelassen werden, weshalb lediglich drei, noch dazu beschädigte, Boote den Untergang überstanden. Von 86 Crewmitgliedern – etliche davon zwischen 16 und 18 Jahren alt –  schafften es zumindest 30, zu zwei von ihnen zu schwimmen und sich hineinzuziehen. Auf diesen gab es allerdings aufgrund der Tatsache, dass sie nicht professionell zu Wasser gelassen worden waren, sondern sich selbstständig losgerissen hatten, kaum noch Proviant und der Teil, der vorhanden war, ging im Laufe der Nacht auch noch verloren.    

Daraufhin fand – unterstützt von 78 Schiffen und schließlich sogar 11 Flugzeugen – die größte Suchaktion zur Rettung von Schiffbrüchigen aller Zeiten statt. Zwei Tage nach dem Unglück wurde schließlich eines der Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Einen weiteren Tag später wurde ein weiterer Überlebender gefunden, der sich auf eines der Boote hatte retten können. So hatten lediglich sechs Seeleute überlebt, wofür neben den unzureichend ausgestatteten und viel zu wenigen Rettungsbooten zahlreiche weitere Gründe genannt wurden, die von der mentalen Situation der teils sehr jungen Crewmitglieder bis hin zu Haiangriffen reichten.

In der Zeit nach dem Unglück erfolgte eine umfangreiche Untersuchung durch das Seeamt, dessen Urteil jedoch in Zweifel gezogen wurde. Das Seeamt war davon ausgegangen, dass der Untergang der Pamir vor allem durch die Fracht bedingt worden war. Diese war nämlich aufgrund eines Streiks der Hafenarbeiter in Buenos Aires von der Crew und argentinischen Soldaten verladen worden, die dafür nicht qualifiziert waren. Zudem handelt es sich bei Gerste um Schüttgut, das in diesem Fall noch dazu in großen Teilen lose und nicht in Säcken eingeladen worden war. Zwar wurden vorschriftsmäßig Säcke auf die lose Gerste gestapelt, um ein Verrutschen zu verhindern, Segelschiffe wurden normalerweise aber gar nicht erst mit Schüttgut beladen. Das Längsschott, das das Verrutschen der Ware zusätzlich verhindern sollte, war außerdem nicht ganz dicht, sodass sich das Getreide später seinen Weg auf die andere Schiffsseite bahnen konnte.

Der zweite Offizier der Pamir hatte offensichtlich Bedenken darüber, wie die Ware untergebracht worden war, denn er merkte an, dass ein „Dampfschiff so nicht auslaufen würde“. Diese Kritik wurde jedoch nicht beachtet, der Windjammer lief aus.

Als „Carrie“ um den Großsegler herum wütete, kam es dann, wie es kommen musste und die Ladung verrutschte, weshalb sich das Schiff nicht mehr aufrichten konnte. Rätselhaft ist, weshalb die Tieftanks nicht geflutet wurden, die genau dazu dienen sollten, die Stabilität der Bark zu erhöhen. Das Seeamt führte weiterhin an, dass die Segelfläche zu spät verringert worden sei und nahm an, dass die Schiffsführung sich möglicherweise nicht über den Verlauf der Wetterlage informiert habe. Gegen diese These sprach allerdings zum einen, dass „Carrie“ gerade die ungute Angewohnheit hatte, ihre Richtung überraschend zu wechseln, sodass die Pamir frühestens zwei Tage eine Warnung in Bezug auf den Hurrikan hätte erhalten können und zum anderen, dass zumindest die Überlebenden des Unglücks nichts von einem herannahenden Sturm gewusst hatten.

Desweiteren wurde noch über den Kurs diskutiert, den die Pamir eingeschlagen und bei dem es sich nicht um den ungefährlichsten gehandelt hatte, ebenso wie die Qualitäten der Stammbesetzung im Umgang mit einem Großsegler. Letztlich kam das Seeamt zu dem Schluss, dass „Carrie“ sowie „menschliches Versagen“ zu dem Untergang führten. Als weiteres Argument führte sie an, dass die Passat, die auch Schüttgut geladen hatte, ebenfalls in Schräglage geraten war, diese sich jedoch wieder aufrichten konnte.

Horst Willner, der Anwalt der „Stiftung Pamir und Passat“ glaubte nach der Untersuchung jedoch, dass der Grund für den Untergang ein von der Belastung durch den Sturm verursachtes Leck war. Willner führte noch einige andere Annahmen ins Feld. So behauptete unter anderem, dass das Seeamt voreingenommen an die Sache herangegangen sei und verurteilte, dass kein Rahseglerkapitän an der Urteilsfindung mitgewirkt habe und Gutachten von solchen nicht berücksichtigt worden seien. Dem Anwalt wurde wiederrum zur Last gelegt, dass er nicht objektiv sei und nicht beachtet habe, dass der Rumpf der Pamir regelmäßig kontrolliert worden war. Einig wurden sich die Kontrahenten nicht.

Als Folge des Unglücks wurden schließlich auch der Dienst des Segelschulschiffs Passat sowie das frühere Vorhaben, weitere Frachtensegler zur Ausbildung einzusetzen, eingestellt. In Hinsicht auf die nötige Stabilität hatte die Seefahrt durch das Schicksal der Pamir deutlich dazugelernt. So wurde die Seute Deern II, eine Gaffel-Ketsch die von der Versicherungssumme der Pamir gekauft wurde, in Bezug auf die Stabilität noch einmal umgebaut. Ebenso wurden die Baupläne der Gorch Fock diesbezüglich geändert. So hat das tragische Schicksal des Viermasters, von dem niemand ernsthaft glaubte, dass er kentern könne, seine Schatten auf die weitere Schifffahrt geworfen.

Aufbau und Technik

Der barkgetakelte Großmaster hatte eine Länge von 114,50 m und eine Breite von 14,14 m. Die Seitenhöhe kam auf 8,48 m, der Tiefgang auf maximal 7,26 m, wenn er Ware geladen hatte. Zu Beginn ihrer Karriere war die Pamir mit einer bis zu 33 Mann starken Crew ausgestattet, als Segelschulschiff war sie mit 86 Seeleuten besetzt. Nachdem beschlossen wurde, sie mit einem Motor auszustatten, bekam sie einen Krupp Diesel, der 900 PS schaffte. Da es sich aber um ein Segelschiff handelte, zählten natürlich in erster Linie die Anzahl der Segel. An vier Masten konnten je nach Situation 32 oder 34 Segel gesetzt werden, wovon allein 18 Rahsegeln waren. Die Segelfläche erreichte am Wind 3600 qm, wenn 32 Segel gehisst worden waren. Damit konnte die Bark auf eine Geschwindigkeit von bis zu 16 Knoten, also etwa 30 km/h kommen.

Fazit

Die tragische Geschichte eines der berühmtesten Windjammers hat zahllose Menschen berührt, nicht zuletzt wegen der etwaigen Vermeidbarkeit des Unglücks. Noch heute ist das Rettungsboot Nr. 2 in der Lübecker Jakobikirche in Form einer Gedenkstätte ausgestellt und erinnert an das Geschehene. Doch trotzdem sollte man nicht vergessen, dass der Untergang nicht alles ist, wovon die Geschichte der Bark erzählt. Die Pamir hat zwei Weltkriege überstanden, die Weizenregatta mehr als einmal gewonnen und vor allem eins getan: Diejenigen, die sie zu Gesicht bekamen, mit ihrer Schönheit und ihrem Stolz in der Fantasie beflügelt und ihnen einen Hauch von Freiheit vermittelt. Und das ist es doch, was dieses Schiff ausgemacht hat.